Чип-тюнинг Поло Седан. (+ опрос)

А вы хотели увеличить мощность просто так.Изменить угол зажигания и все.Меняют и сами распредвалы.И чтобы этого не делать лучше всего туда вообще не лазить,это мой совет был изначально.А вот джеттер это можно кому невтерпеж.Ускорение явное,многих оно устроит,и безобидно.А развод это или нет нам за людей не решать.

 

Да я, вообщем-то никак не хотел, меня все устраивает. Чипованая машина у меня была.
И сам чип-тюнинг может существенно поднять мощность ДВС, без замены распредвалов. Вопрос был в другом: КАК чип-тюнинг изменяет фазы ГРМ? Сами же написали, что для этогго надо поменять распредвалы. Замена распредвалов-это уже более серьезный этап форсировки. Под новые фазы конечно нужна др. прога. Сам-же чип-тюнинг может быть и без вмешательства в "железо".
Уж извеняйте, если что не понял в вашем тектсе))

 

Максим, обычно по минимуму перебрасывают на один зуб на распредвале,т.е. делают немного раньше открывание клапанов,потом в электронике (в мозгах)делают продолжительный впрыск ,идет сильное обогащение смеси,соответственно больше топлива сгорает,увеличивается крутящий момент,и увеличивается мощность двигателя.Одной электроникой сильно не подымишь мощность .Обычно всем этим занимаются и любят делать молодежь,или у кого руки чешутся.Конечно на такой машинке приятно ехать ,и если она еще чужая.На своей кровной жалко эксперементировать.

 

Такого я еще не слышал)))

 

Владимир, переброска на зуб-ЧРЕВАТА ПОСЛЕДСТВИЯМИ. Я такого не встречал и не слышал о таком. На слуху другая совсем история о пропущенном зубе на ремне ГРМ. Ты где то, что то ПОПУТАЛ.

Владимир, если у тебя один клапан открылся чуть раньше, то всем другим очевидно достанется по БАШКЕ-ПОРШНЁМ. Их 16 и всё рушится к чёртовой матери. Это не вариант. Ты попутал. Теория и практика может и сёстры, но не родные.Так не может быть.

 

Переброска на один зуб хоть ремня или цепи ничего нигде не погнет.Даже если клапанов будет 8 или 28.

 

НО И НИЧЕГО КРОМЕ ГЕМОРА НЕ ПРИБАВИТ

Цитата из учебника по авто делу. Взято из интернета по запросу о клапанном механизме ДВС.
Всасывающий клапан открыватся в тот момент когда поршень находится в ВМТ. и продолжает быть открытым до того момента , когда поршень дойдёт до ниж.мёрт.точки. Конец цитаты. Вопрос , что будет с клапаном если ремень или цепь кто то перекинет на зуб раньше?
Выхл. клапан открывается в тот момент когда поршень дошёл после рабочего такта до нижн.мёрт.точки. (если он откроется раньше, значит часть энергии улетит в открытый клап.) Тогда ещё один вопрос, отчего прибавится мощьность, если вы уже потеряли часть энергии??
Скорее всего, теория никогда не станет ПРАКТИКОЙ. А так и останется БОЛТОВНЁЙ

 

На самом деле вп. клапан открываеца чуть раньше ВМТ,а закрываеца чуть позже НМТ. Такая же фигня и с вып. клапанов. Сделано это для улучшения газообменных процессов.

Раннее открытие вып. кл. приводит к тому, что мы теряем часть рабочего хода, как заметил Александр, но при этом улучшаеца отчистка цилиндра, т.к. выхл.газы вылетают при раннем открытии со сверзвуковой скоростью. Это потеря расчитана для лучшего газообмена. Закрываеца он чуть позже ВМТ. Чем дольше открыты оба клапана(-перекрытие клапанов), тем дольше будет продувка цилиндра и меньше остаточных газов.

Вп. кл. открываеца немного до ВМТ опять же для лучшей продувки, а закрываеца чуть позже НМТ-для дозарядки.
Дело в том, что еще некоторе время после того, как поршень идет из НМТ в ВМТ, газ продолжает поступать в цилиндр из-за своей инерционности. По оборотам К.В. это составляет считанные углы. И процесс происходит тока на высоких оборотах, при большой скорости течения газа (ТВС).
Все эти углы опережения открытия и запаздывания закрытия точно рассчитываюца для достижения лучшего газообмена. Но ясен перец, при разных оборотах ( скоростях втекания газа ) эти углы должны быть разными. Поэтому расчитывают оптимальные углы или ставят систему изменения фаз газораспределения ( фазы меняются с оборотами )
Мировому автомобилестроению известны два варианта исполнения этой системы. Хотя учебник по которому я учился был 80 какого-то года и мож уже че получше придумали.( Колчин и Демидов "Расчет автомобильных и тракторных двигателей")
1. Осевой проворот распредвала относительно К.В. на считанные углы. Что-то вроде проворота на зубок о чем писал Владимир.
2. Осевое смещение К.В. при этом кулачки распредвала шире обычных. И кривизна разная по ширине. При осевом смещениии толкатель или качалка переходят на другую кривизну кулачка.

На хонде S2000 так вообще с орпеделенных оборотов толкатель переходит на другие кулачки, меньше обычных. в рез-те подъем вп. клапана растет и двс "легче" дышит (cнижаеца соротивление на впуске).

Самая тема до сих пор не воплотившаяся в жизнь-Электромагнитное газораспределение. Клапан управляеца двумя магнитами. Один поднимает его, другой опускает. Можно изменять фазы газораспределения как душе угодно, хоть превратить 4-х тактный ДВС в 2-х тактный в мгновение ока. Но такая ситсема не работает при высоких температурах.

Так, что в теории на 1 зуб конечно прокрутить распредвал можно, но если честно об этом в первый раз слышу))

Кстати в карбюраторных ДВС все время продувки топливо поступает в цилиндр, и в трубу соответсвенно тоже. (Продуваеца не свежим воздухом а ТВС). Нам повезло больше, форсунка впрыскивает топливо когда вып. кл. уже закрыт?Ничего не теряя.
Вообще расчет ДВС-это сплошной поиск компромиссов.

Взято из головы.

 

Цитата- Открывается чуть раньше, закрывается- чуть позже. Конец цитаты. Но этого не сделать простым сдвигом ремня или цепи на один зуб. Такое действие реально сделать при помощи ИЗМЕНЕНИЯ ФОРМЫ КУЛАЧКА, А это сделать в домашних условиях практически НЕВОЗМОЖНО !!

Для ралли авто всегда делался вал и изменёнными кулачками и сдвигом фаз, но не сдвигом ремня на зуб.

 

Читая диалог про двигло хочу и я написать.Моя специальность связана с ДВС и эта тема меня трогает.Особенно Чип-тюнинг двигателя. Итак по порядку:

Для двух клапанных карбюраторных двигателей тюнинг можно сделать(я его называю форсированием) -только заменой распредвала и увеличением отводных отверстий т.е. выпуск.(Продаются наборы для таких двигателей).Почему заменой распредвала,потому что в карбюраторных нет электронники ,и смещение фаз происходит только за счет кулачков,про это уже писал Владимир и Александыр.

Для 3-4-5 клапанных двигателей где стоит моно впрыск или электронный впрыск.Здесь все по другому.Смотря для каких целей предназначен двигатель .Если нужен сильный высокооборотистый движёк где открывается 2 всасывающих и 1-2 выхлопных клапана а мощности реальной не хватает то одной электроникой этот вопрос тоже не решить.Или меняют распредвалы ,или как писали выше ,меняют газораспределение за счет переброски на один зуб ремня или цепи ,что примерно составляет 4-8 градусов опережения коленвала .А этого достаточно что подбросить лишнего топлива и воздуха в цилиндры.При высоких оборотах это идет на пользу в камере сгорания,быстро наполняется камера сгорания и быстро уходят отработанные газы,при низких оборотах двигло начинает работать не так чисто.Обязательно нужно будет изменить систему выхлопа.За удовольствие надо платить,я не имею ввиду денег,а повышенный износ двигателя.Или кто может себе позволить это сделать.

Для таких двигателей где 3 клапана всасывающих 2- выхлопных там достаточно и одной электроникой обойтись. Сейчас в современных двигателях стараются обходится одной электроникой,такие авто как Ситроен обязательно рекомендовано проходить перед зимой и весной изменение в опережение угла зажигания у ОД.Я думаю что понятно для чего.У современных двигателей все сделано посредненно,чтобы был запас настроек.
А вот для ралли двигателя делают со смесью взрыва,там топливо не горит а взрывается.И двигателя разработаны на максимальную мощность ,но они долго не живут.


Если есть или будут вопросы связанные с двигателем спрашивайте ,постараюсь ответить честно и правильно.

 

,постараюсь ответить честно и правильно.Тарас, ты находишь в моём ответе что то не правильно? Какой смысл открывать впуск.клапан чуть раньше, если поршень ещё не дошёл до ВМТ ?? Как он (цилиндр ) получит ЛИШНЮЮ ПОРЦИЮ ВОЗДУХА И ТОПЛИВА ?? Откуда этому лишку взяться, если поршень не дошёл до ВМТ ?? Согласно теории ДВС, такт выхлопа продолжается пока поршень движется вверх , до ВМТ, а тут на самом почти верху-открылся раньше времени впускн. клапан, не думаю что выхлопные газы будут бежать только в выхлопные клапаны и выхлопную систему, а что выхл. газам помешает начать заполнять камеру сгорания в открытый впускн. клапан?

 

Я и не говорил что это можно сделать перебросом цепи на зуб. Просто хотел пояснить, что клапана открываются, закрываются не строго в ВМТ и НМТ. А переброс -это не совсем изменение фаз, а их смещение. Конечно чтобы поменять фазы, нужно менять форму кулачка, т.е.менять распредвалы. Хотя некоторыеинтузиасты наращивают кулачки в фазе отркытия для большего подъема клапана. Кстати, про хонду я описался.Чтобы подъем кл.был больше кулачек должен быть тоже больше, а не меньше.

а что выхл. газам помешает начать заполнять камеру сгорания в открытый впускн. клапан? Вы,видимо описались. Как выхл.газы могут начать заполнять к.с. в открытый вп.клапан. Они и так к камере сгорания. Наверное имели ввиду, что выхл.газы могут выйти из к.с. во впускной трубопровод через вп.клапан?

Полностью очистить цилиндр от остаточных газов еще никто не сумел, они все равно остаются и учитываются коэффициентом остаточных газов = отношение ост.газов к свежей смеси. не помню точно объемное это соотношение или же массовое, но + в этом тоже есть. Ост. газы высокой температры, смешиваясь со свежей ТВС, поднимают и её температуру, помогая топливу лучше испариться. Как рез-т более гомогенная ( однородная) ТВС И равномерное горение.

Тарась поправь в цифирях,если я не прав. Пишу по памяти
75-80% выхл.газов вылетают при опережении открытия вып.кл, когда поршень уже почти дошел до НМТ. Это жертва рабочим ходом на благо очистки цилиндра. При раннем открытии вп. кл. выхлопные газы во впуск не уйдут, о чем как я понял писал Александр. Можно не бояца за это. Смысл сдвигать фазы в высокооборотитсых ДВС, думаю такой же как и смысл увеличивать угол опережения зажигания с ростом оборотов = начинать эти процесы заранее, т.к. обороты растут и времени на сгорание и газообмен оттводится меньше.
Вместо переброски на зуб сегодня существуют разрезные шестерни ( по моему они так называются ) . Распредвал можно сдвинуть относительно приводной звезды на пару градусов. Используется в тюнинге и спорте для более точной подстройки (смещения) фаз под конкретный движок. Именно для смещения фаз, чтобы поменять сами фазы нада менять распредвал.

Кстати тема то про чип-тюнинг, а не про смещение фаз. Коей системой наш авто не обладает.

 

Автомобиль у нас не гоночный,как по форме так и по смыслу.Езжу и не парюсь.Всё устраивает.

 

я так и не понял, хоть кто-нибудь попробовал чипануть свой поло? или все закончилось на уровне курилки?

 

http://www.drive2.ru/cars/volkswagen/polo_sedan/polo_sedan/yew/journal/123112/#post
Тут парень сделал

 

Я чиповал свою 2114 ,у одного из самых знаменитых чиптюнеров,(он лично делал),результат на мой взгляд-0(ну может расход немного упал), ездили с другом на двух машинах,ни он ни я прихода не ощутили,у его помощника спросил о % прихода,в ответ 5-7%,это как раз тот приход который жопомер не ощущает.
Так что кто хочет деньги на ветер-вперёд,ИМХО без замены "железа" электроника не даст ничего.

 

Была у меня чипованая 10ка. 1.5литра, 8кл. Спецом гонялся с 1.5л 16кл., разницы практически не было. Т.е 8кл. ехала, как 16кл.
Потом еще с 1.6, 8кл. как-то погонялись, так он далеко в попе остался.
Другой владелец стоковой 1.5, 8кл. офигел, когда на моей прокатился.
Не знаю какой там уж приход был, но несколько жопомеров его ощутили.
Но Поло чиповать не буду. Дороговато это, да и дурь уже все-равно вся из головы вылетела.

 

Таких отзывов о чипе-полный нэт,но я не верю,ибо как дурак учился на своих ошибках.
А за разницу которой не было-ты уверен что 16и клапаник был исправен?Почти 20 кобыл разницы,я по секрету скажу,что четырка от супер авто(с приоро пихлом) рвёт(402м) полоседан как щенка(фокуса 2 аж мне стыдно стало за форд),видел видео заездов.

 

- не стоит так критично.
На атмомоторе - да, прирост минимальный, и больше нужен для более удобного пользования педалью газа, исключения провалов в каких-то режимах нажатия на газ и т.д. Но и то, такие изменения оч приятны и полезны. И именно такие изменения, порой, и дают больший прирост, нежели многоклапанные головки - при умелом пользовании "мешалкой" на том же чипованной 1,5 8-клапаннике можно уезжать от стокового 16-клапанника вполне себе уверенно, то, что написано в посте - правда!
Знаю о чем пишу - у самого в свое вермя была 09 с различными моторами (от 1,3 карб до 1,6 инжектор), у тестя Поло Седан, у брательника жены та самая Супер-Авто со 98-сильным 126-Приоромотором (тоже будет чиповать его числа 30-го в Пензе у Паулюса - все желающие присоединиться, вэлкам!). На всем этом ездил и сравнивал. По динамике, конечно же, такая четырка значительно интереснее 8-клапанных версий, но все равно чувствуется, что она програмно зажата и не реализует весь свой потенциал - да, ровный разгон, да крутится до каких-то оборотов, но я-то знаю, как может крутиться даже 8-клапанный ВАЗ-овский мотор без электронных ошейников, и если его снять на этом моторе, то будет "небо и земля".
Но в турбомоторах совсем не так: у меня Шкода А5 FL 1,8TFSI + 6АКПП. В стоке, по паспорту пишут 152 силы и 250Нм. Сделан чип РЕВО - результат не описать словами, "жопомер" еле сдерживается, чтоб не обос...ся от страха!
Вышел ровненький такой 1 бар избытка, с чуть больше 1000 и до 6500 об\мин - в проспектах пишут про 200 сил и 320 Нм для варианта с АКПП, но по приезде узнаешь, что АКПП-шный вариант отличается от "злого", механического, только настройкой до 3000 об\мин (в этих гражданских режимах прирост около 15%, чтобы не было рывков и толчков при переключениях, и чтобы педаль газа оставалась относительно плавной - оч удобно для езды по городским пробкам!), но вот после 3000 - все "по-взрослому", и 215 сил (!) уносят так, что когда в ручном режиме на 4-ой ты за какие-то мгновения взлетаешь к отметке 140-150, невольно отпускаешь газ - дальше было уже страшно! Стрелка тахометра просто падает с 3500 на 6500, спидометр делает примерно тоже самое на своей шкале. А ведь там еще 2 передачи впереди...Почему на 4-ой? Да потому, что на первых 3-х передачах авто постоянно буксует на мерзлом асфальте (если ЕСП отключить), или постоянно мигает лампочка ЕСП. Резина - зимняя липучка Бридж Близзак Рево (кстати...как совпало-то ) GZ 205/55R16.
Да, и это только лишь "стэйдж уан", когда для чипа даже капот не открывают (все делается через диагностический разъем) - а там есть и 4-й уровень, с заменой турбины, интеркуллера, другой выхлопной - мощность при этом к 300 силам...
Так что чип огого как может сказаться на работе мотора, на динамике, экономичности (при обычных режимах расход у меня упал! - не скажу, что в 2 раза, но стрелка уровня медленнее ползет к "0").
Мне "прописан" 95 бенз (можно и 98, хуже точно не будет), проверили по детонации - все оч хорошо, даже намека нет, датчик детонации работает в самом начале своих возможностей.
Так что бояться особо нечего - мой голос "за" чип. Подчеркиваю: делать его нужно не "на коленке", у Дяди Васи, обвладевшим каким-нить ВАГ-комом, а в нормальных канторах, желательно, специализирующихся на конкретных марках (те же РЕВО обслуживают исключительно ВАГ).

 

ну а у меня вот директор чипанул фокуса 2, 2 литра. разница - небо и земля. я отвечаю за это. расход на литр где-то вырос, но рвет он дай боже.
Но тут есть небольшой секретик: это адаптивная прошивка, то есть она подгоняет двигло под твои текущие параметры, уже изношенного, железа. И поэтому действительно дает великолепный результат - потому как на изношенном, работающем уже не так, как было заложено с завода, прошивка помогает подстроится.
Мини-вывод: мне кажется что на новой машине больших результатов не добиться, хотя все зависит от того, насколько хороша программа, зашитая на заводе.