Прогрев двигателя

Ну не знаю,уже много кто поставил,все ездят и радуются...

 

дай бог!

 

Проверь работу основного термостата.

 

Началась зима и снова споры, ОЖ через блок идет всегда иначе она в головку не попадет, голова греется быстрее чем блок, запитаешь печку от блока соответственно будет дольше греться, если выкинуть термостат блока т.е. оба вообще не прогрееш, про показатель Т согласен с тобой. Двухконтурная система позволяет обеспечить быстрый прогрев ДВ и обеспечить более низкую Т головки тем самым повысить стойкость к детонации. Преград для установки автономки не вижу. Свое мнение не навязываю.

 

у контура блока нет циркуляции с закрытым теростатом, у кого мнение а у кого факт. голова греется быстрей думаю нет температура высокая на большей прощади. летом по городу приделал от тазика датчик температуры в отверстие блока дак я думал что ор неисправен показывал быстрый нагрев и температуру около 100.
позволяет быстро прогреть блок и этого достаточно что бы ехать а головке температура и ненужна большая.
К стати гдето писал на тоурегах вопще блокирует клапан помпу и ОЖ нецыркулирует пока 75 градусов ненаберёт.

 

напишите в ВАГ про автономку и они ам скажут про разницу температур и невозможности установки подогрева.

 

Вот Вы в дебри подалися...Блин...автономка стоит-стоит.Мотор греется-греется.В салоне тепло сразу-сразу.Мотор ходит и ходит-ходит и ходит...Что ещё нуно? Не знаю.Больше слушайте ОД.Они такие проффессионналллыыы.....что мне три разных од не могли определить (или не хотели?) что опора стучит...пока сам не купил и не поменял и стуки сразу пропали.од стуков не слышал.

 

P.S.:- а зачем од Вам ставить автономку?Быстрее надоест холод в авто зимой,быстрее износится мотор,быстрее приедите к ним за новым авто...

 

затем что каждый зарабатывает. а за новой такойже холодной нет смысла. мотор неизносится потому что блок греется отдельно и быстро, а головка долго потому что на ней ещё и печка висит и охлаждение АКПП и её выделение тепла нехватает на всё.

 

сегодня на улице -2 пошол посмотреть без приборов на ощуп завёл всё включил подогревы печку и т.д. подождал около 1-1,5 минуты указатель показывает ТОЖ 30 градусов, трогаю головку блока она холоднее мой руки и сразу трогаю блок который примерно 40-45 градусов на ощуп. жду ещё и ТОЖ показывает 40 градусов. трогаю головку блока она потеплела и с наружы кажется чуть теплее руки, трогаю блок и он явно 55-60 градусов.
Вывод: головка холоднее блока примерно на 10-15 градусов, а мы орентируемся по указателю ТОЖ головки. вот бы такую температуру в печку подать хотябы на зиму.

 

Да же и не спорю, вот поэтому через "около 1-1,5 минуты " в салон уже поступает теплый воздух, но если бы ты запитаеш печку от блока получишь тепло очень не скоро, а зимой вообще не получишь, наблюдения твои верны про прогрев и датчик, не верны выводы.

"

 

печка ещё холодная через 1,5 минуты а про выводы обоснуй...

 

Печка действительно через 1,5 мин начинает отдавать тепло и при этом продолжает нагреваться т.е. тепла головки на это хватает, блок как заметил ОЖ не циркулирует и по этому достаточно резво прогревается, но тепла там вырабатывается только на то чтоб его прогреть снять его в прогреве не реально. Скажем циркулирует через головку 1м3/ч Твх в отопитель 30* Твых-25 =получили 5ккал. дальше 40/20, 60/ 40-20ккал/ч. Если взять с блока 1м3/ч Твх в отопитель 40* Твых-20 =20ккал хорошо ,но следующий круг 20/10, 10/0 имеем остывший блок и 0ккал сьема с печки. Цифры все приведены условно для наглядности.
Поэтому не рекомендуют долго греть на хх, потому что ДВ с такой системой дйствительно быстро прогревается чтобы можно было начать движения, очень жалею, что не взял подогрев лба.

 

у большинства движков одноконтурное охлождение и ож идёт через блок постоянно и на малом и на большом и нечего всё ОК.

 

Мы же сейчас не об этом.

 

к стати сегодня звонил в гравный офис фирмы

дефа которая занимается установкой подогревателей. в на чале сказали что автономки ставят без проблем, а после того как я им начал обьяснять про 2 контура начали передавать трубку в поиске знающих и гдето 4-й начал говорить что пофигу врезаем в шланг печки и всё, а блок греть и нестоит он сам от головки сверху должен нагреться а низ блока так и будет холодным.

 

Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?

Гены подсказывают: греть мотор надо! Этому учили отцы и деды. Но вот инструкции к новым иномаркам иного мнения: сел в холодную машину, завелся и – в путь! Кто же прав? В поисках ответа надо увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс двигателя. Мотор полностью построен на компромиссах, и проблема холодного пуска – не исключение. C темой прогрева двигателя, которая всегда будет актуальной, в очередной раз пытаются разобраться Михаил Колодочкин и профессор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.



КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР
Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость – это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) – темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.


СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ
Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла – уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики – при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии – ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант – «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй – согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий – это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем – потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице – минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне – дорогая синтетика. Пробег – от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут – до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются – стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут – расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается – поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру – 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу – около 0,33 л. Итого – около 0,8 литра.

Вариант 2 – сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз – остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

Вариант 3 – после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега – 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

 

УДАР ПО ЭКОЛОГИИ
Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент – экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).


Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина – необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» – ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси – стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин – он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача – как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам – дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким – около 180 ppm. Антифриз-то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало – то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,.


А вот третий вариант – когда мы немного погрелись, а потом поехали – дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально – получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке – ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

СМЕРТЬ МОТОРУ…
О том, что при пуске и прогреве резко растет износ двигателя, не писал только ленивый. Не так давно бородатый профессор с экрана убеждал народ, что один холодный пуск равен 100 км пробега! Ему, конечно, виднее, только мы никогда не стали бы давать подобных ТОЧНЫХ цифр – они совсем разные. И моторы разные, и температуры за бортом, и масла, залитые в поддон, да и пробег, с которым сравнивают, тоже может быть либо за городом, либо в городских пробках. Поэтому, на наш взгляд, справедливее эквивалент от 20 до 200 км: главное – тенденция. И важно, что движение без прогрева не дает деталям двигателя подготовиться к приему больших нагрузок. Им приходится плохо – и не только подшипникам.

Есть в моторе такая деталь – поршень, а у него на боковой поверхности нарезаны канавки, чтобы поршневые кольца ставить. Так вот, эти канавки наиболее чувствительны к нагрузкам и первыми разрушаются, когда те становятся чрезмерными. И здесь именно такая ситуация. Если сразу стартовать да еще побуксовать малость, выбираясь из сугроба, нагрузки на мотор станут сразу большими. Тепловые потоки от рабочего тела разогревают днище поршня быстро, а зона канавок касается холодного цилиндра, который чуть теплее антифриза. Возникают большие перепады температур, и с ними – запредельные напряжения. А поршень без канавок – уже не поршень… И чем лучше прогрет двигатель, тем меньше опасность такой беды.

А что же автопроизводители? Они все знают, но ресурс мотора их, честно говоря, не волнует. Мотор должен отходить гарантийный срок, затем быть продан и отправлен куда-нибудь в третий мир. Иначе рынок затоварится. Оттуда и пляшут рекомендации – экология первична, экономия тоже где-то там, а ресурс – кому он интересен?

ВСЕ-ТАКИ ГРЕТЬ!
Мы считаем, что именно третий вариант является наиболее предпочтительным. И по экономии топлива он приемлем, а по токсичности – вообще лучший. Предварительно подогретый двигатель готов принимать нагрузки и хорошо защищен от износа. Кстати, фактически мы чаще всего и следуем этой рекомендации: мотор греется, пока отскребаются стекла и сметается снег…

И еще… Вдруг придется резко газануть на совсем холодном моторе – мало ли, как сложится обстановка на дороге? И вот тут несложно влететь в совсем плохую ситуацию – клапаны могут зависнуть и встретиться с поршнем, или провернутся вкладыши коленчатого вала. А любая СТО спишет это на неправильную эксплуатацию двигателя. Следовательно – в гарантии отказать! У многих моторов от таких ситуаций спасает соответствующая блокировка в программе управления двигателем, но она есть не у всех. А вот предварительно прогретый мотор и такое издевательство снесет без последствий.

В общем, греем! Только чуть-чуть и по-быстрому…

http://www.zr.ru/content/articles/504279-sovremennyj_dvigatel_gret_ili_ne_gret/?part=1

 

у меня жду пока стрелка тахометра не упанет до тех пор когда машина прогретая после поездки примерно 1000 или 900 800

 

Как правильно прогревать автомобиль зимой?
Прогревать современную машину? А зачем? Может быть, проще сесть и поехать? Или есть другие варианты?

Если будешь колоть дрова сам, они согреют тебя дважды… Народная мудрость


Ледяной дождь не только лишает обзорности, но порой и самой возможности проникнуть в автомобиль.


Как прогревать машину зимой? Сразу вижу скептические ухмылки тех, кто вообще не понимает, о чем идет речь. Зачем ее вообще прогревать — сел и поехал. А разного рода прогревы, ожидания и прочая трата времени — это отголоски далекой эпохи, до которой современному человеку нет никакого дела.

Тем, кто с этим согласен, можно наш материал не читать. Потому что автор — профессиональный двигателист со стажем — с этим категорически не согласен. И еще он прекрасно знает: никаких принципиальных отличий между моторами века нынешнего и века минувшего нет! Что бы там ни говорили менеджеры на подиумах, а кольца и поршни по-прежнему трудятся даже в самых современных ДВС. При этом все детали мотора прогреваются по-разному! К примеру, днище поршня разогревается очень быстро, а вот зона канавок — куда медленнее. Ну и что будет с неравномерно прогретой деталью, которую вдруг начинают пришпоривать? Если коротко, то ответ такой: ничего хорошего. Впрочем, подробнее мы об этом уже писали.


Что до высказывания менеджеров, убеждающих наивных покупателей в том, что греть ничего не надо, то их волнует вовсе не наше благосостояние, а требования по части экологии. А все эти Евро-5 накладывают серьезные ограничения на токсические компоненты, выбрасываемые наружу в пусковых режимах. Впрочем, все это мы неоднократно описывали, а потому возвращаемся к исходному вопросу: как греть мотор?

Если коротко, то ответ такой: максимально быстро! Зимняя езда в любом случае заметно сильнее изнашивает автомобиль, чем эксплуатация в теплых условиях. Телекомментаторы и прочие «эксперты» очень любят приравнивать один холодный пуск двигателя к сотни километров пробега автомобиля где-нибудь на Канарах. Заметим сразу же, что точных цифр не знает никто. Главное, быстрее изнашиваются трансмиссия и подвеска — страдают все резиновые детали. Ухудшаются характеристики амортизаторов — соответственно, кузов на неровностях дороги испытывает большие напряжения. Между тем мастики, герметизирующие швы кузова, затвердев от мороза, также склонны к растрескиванию.

Короче, первым делом пускаем мотор. Если у вас стоит система дистанционного пуска, тогда все просто (хотя и угнать такой автомобиль заметно легче). Если такой системы на вашей машине нет, то предстоит вначале проникнуть в салон, а это может быть непросто. Может понадобиться щетка для сметания снега — приносим ее из дома! К слову, один из наших читателей предлагал хранить ее в колесной нише — на колесе.


Обязательно очистите контур водительской двери...

...иначе снеговая лавина сойдет прямиком в салон.


Очищаем только водительскую дверь и ее ручку. Если дверь примерзла по контуру уплотнителя и не поддается, то пробуем вначале прижать ее к проему сильнее. Сделав так несколько раз, снова пытаемся открыть. Иногда помогает распыление размораживателя стекол по контуру двери.Не открываетсяводительская дверь — пробуем открыть другие. Но не советуем поливать машину из чайника — может кончиться тем, что треснет стекло или, что еще веселее, эта вода тоже в итоге замерзнет.

Наконец, мы на водительском месте.




Пока машина греется, можно очистить снег с автомобиля...


Сразу следует убедиться в том, что переключатель очистителей стекол находится в выключенном положении.

Далее выжимаем педаль сцепления или нажимаем педаль тормоза в случае автоматической коробки передач и пускаем двигатель. Вот теперь и начинается прогрев автомобиля.

В первую очередь следует включить подогрев заднего стекла и зеркал. Ветровое стекло обогревается далеко не у всех автомобилей, поэтому включаем электродвигатель отопителя на малую скорость. Нагрев — полный, направление потоков воздуха — «все на стекло». Полезно включить и другие обогреватели, например рулевого колеса, зоны парковки дворников, сидений. Дело в том, что большая электрическая нагрузка на генератор приведет к тому, что двигателю придется работать не совсем на холостом ходу, а побыть эдаким мотор-генератором. Нагрузка больше — быстрее и прогрев. Если автомобиль засыпан снегом, то время, необходимое на его чистку, и будет достаточным для его прогрева.




Перед тем как повернуть ключ зажигания, проверьте, чтобы переключатель стеклоочистителей был в положении «ВЫКЛ». Если дворники примерзли — плохо приводу. Если не примерзли, то они скинут снег на водительскую дверь и панель приборов.


А вот если снегопадов в период с вашей прошлой поездки не было, то чем бы занять себя с пользой для прогрева автомобиля? Не забудьте проверить, не примерзли ли дворники к ветровому стеклу.




Желательно немного прогреть двигатель — хотя бы до страгивания указателя температуры с места.

Даже на высоких кроссоверах, хотя это и неудобно, с крыши снег лучше удалить. В противном случае пласты снега могут либо полететь в следующую за вами машину, либо сползти вам на ветровое стекло и тем самым лишить видимости.

Наши партнеры из стран Скандинавии давно нашли самый простой и надежный способ не дать автомобилю замерзнуть — подогреватель с внешним подводом электрической энергии.

Далее, расположившись на водительском месте, можно немного простимулировать прогрев двигателя. Повращав руль вправо-влево, вы разгоните жидкость в системе гидроусилителя руля. А если у вас электроусилитель, то повышенная нагрузка на двигатель через генератор также ускорит его прогрев. С механической коробкой передач ничего не сделаешь, а вот для быстрого прогрева и двигателя, и автомата полезно при нажатой педали тормоза подвигать селектор выбора передач в позиции D и R. Несколько минут — и можно двигаться в путь. Но…

Но при этом не следует сразу рвать с места: это вредно для мотора. Единственная ситуация, как-то оправдывающая такие действия, может сложиться в том случае, если место, на котором вы расположили автомобиль на ночь, снегоуборочная машина или добрые дворники окружили валом снега. Вот тогда советую прогревать двигатель несколько дольше, потому что вырваться из снежной западни малыми силами не удастся — нужны «лошади»!

Первые несколько километров не следует демонстрировать соседям по потоку мощь и прыть вашего автомобиля. Ведь если двигатель и коробка передач немного прогрелись, то резиновым элементам подвески, амортизаторам и кузову на неровностях дороги приходится тяжко. Впрочем, интуитивно все это вполне объяснимо: представьте, что вы только что проснулись, а вас заставляют бежать стометровку по морозцу. Точно так же ведет себя и машина. И только после некоторой адаптации она окончательно пробудится и сможет адекватно реагировать на ваши команды.

В общем, удачного вам пути на прогретой машине! Только, конечно же, не нужно излишне долго тарахтеть под соседскими окнами.

http://www.zr.ru/content/articles/904429-kak-pravilno-progrevat-avtom/