Проблемы с прогревом салона

Не понимаю зачем, но именно темы про ДВС закрыты от гостей. Везде можно почитать, а эти нет. Сам то я давно там зарегистрировался, но в основном обретаюсь здесь. Сейчас попробую что нибудь придумать.

 

Либо чтоб не спугнуть потенциальных покупателей, либо недосмотр админов. Напиши им, может, правда косяк в настройках

 

Ну вот только так получается. Вложения автора к сожалению не вставляются.
Речь пойдет о подогреве впускного воздуха. Собственно, идея не нова. Еще на карбюраторных двигателях стояли двойные воздухозаборники с терморегулировкой, одна труба с горячего выпускного коллектора, другая под крыло или под решетку радиатора. С появлением инжекторных данная схема перекочевала и на них. К примеру, на моем предыдущем старичке пассате b3 (Mono-Jetronic) регулятор находился в корпусе воздушного фильтра и держал температуру воздуха на впуске 35..40°С.
Наш CFNA многое унаследовал от "проверенного временем" BTS, в том числе и корпус воздушного фильтра, расположенный на впускном коллекторе. Подогрев воздуха происходит автоматически. После достижения двигателем рабочей температуры Твп должна устаканиться в диапазоне 30..40°С. Но, вот незадача. Если температура за бортом слишком высока или слишком низка, этого идеального диапазона мы уже не получим. Думаю, многие в летнюю жару в пробке, когда карлсон не смолкает, стараясь охладить разгоряченное сердце машины, замечали существенную потерю тяги. Из курса физики мы все прекрасно знаем, что воздух при нагревании расширяется, теряя плотность, что обуславливает меньшую цикловую подачу топлива, а следовательно потерю мощности. Обратная сторона медали - зимний мороз. Уже при -20°С впускной воздух не успевает прогреваться, причем на протяжении долгого времени. Вот пример получасовой поездки при -23°С (самый нижний график). Из которого видно, что уже при скорости 100 км/ч Твппримерно равна Т за бортом и поднимается до 0°С только после снижения скорости и полной остановки. В результате, ТОЖ держится в районе 80°С, порой и того ниже. Движение в пробке только усугубляет ситуацию, поскольку на малых оборотах и на холостом ходу наш движок вообще не прогревается. В итоге - холодный салон чрезвычайно долгое время. Но самое главное, все та же потеря мощности, приемистости, повышение расхода, топливо в масле и пр.
Если первая проблема (жара) у нас в умеренно-континентальном климате не особо актуальна и на нее в принципе можно начхать, то вторая (мороз) многих напрягает. Картонки, одеяла, автозапуски только частично решают вопрос. На впуске мы имеем всё тот же холодный воздух. И чем сильнее мороз, тем дольше придется ждать тепла.
Призвав на помощь русскую смекалку, решил установить подогрев впускного воздуха. Пробный Вариант ("на дурака") показал работоспособность идеи в принципе, но ему требовалась доработка. У данного варианта был один существенный недостаток - температура на впуске бесконтрольно росла, прилично превышая даже в 30-градусный мороз наши идеальные 40°С на впуске.


В качестве регулятора был выбран вазовский 2108-1143010. Прелесть в том, что в нем самом встроено термореле, точнее термосиловой элемент, работающий по принципу термостата. Причем, у него не просто 2 стабильных состояния (Hot/Cold), а плавное регулирование. При температуре 28°С он может замереть в среднем положении и таким образом, смешивать потоки, удерживая заданную температуру.
Установка и последующая обкатка показали, что всё прекрасно работает. В городе держится 30..35°С, на трассе 25°С (при -13°С на бортом). Ниже лог околочасовой поездки. Твп - коричневый график. Для усложнения испытания морда наглухо закрыта (кроме щели в фальшрадиаторной решетке под впуск).
По личным ощущениям, прогрев салона резвее, чем со всеми картонками (прошивка 8252). Практически в самом начале движения исчез провал тяги на низах, переключение передач более плавное и комфортное. Раньше движок стремился как можно быстрее сбросить обороты, с неохотой их набирал. Уже при 0°С на впуске эластичность движка приятно удивляет. По мере прогрева и выхода Твп в плюс ровная и уверенная тяга. Те, кто проездил на прошивке 8252 и перешел на 9970 не раз отмечали увеличение тяги на низах и исчезновение задержки педали газа. Так или иначе, но что-то подобное у меня получилось на старой прошивке. Пока перепрошиваться расхотелось.


Еще пара слов об электроподогревателе впускного воздуха. ВАГ также применял данный узел на достаточно большом количестве своих движков, к примеру, гольфовский Ёж - 032 129 893. Данный подогреватель не только облегчает холодный запуск, препятствует заливанию свечей и цилиндров бензом,но еще и экономит этот самый бенз. Ведь как известно, бензин при низких температурах практически не испаряется, ипоступает в цилиндры в виде капельно-воздушнойсмеси. Естественно, онсгорает невесь, ЭСУД об этом прекрасно знает и, делая на это поправку,льет "от души". Неоднократно,особенно вмороз, замечал, как в первые секунды выхлоп полика разит бензином.
Так вот, электроподогреватель - еще один подарок для двигателя, способный облегчить и продлить ему жизнь, Мощность копеечная - порядка 100Вт (8А), НО для грамотного и безболезненного внедрения требуется куда больше сил и средств, чем забор теплого воздуха от выпускного коллектора. Если кому-то удастся сие провернуть, мой респект и уважуха.

Возможно, у кого-то возникнет вопрос "А почему же ВАГ исключил из конструкции двигателя такие нужные и полезные детали?" Мое имхо такое: производитель стремится к максимальному удешевлению конструкции и в данном случае им было предпринято два ухищрения. Первое - массивный впускной коллектор, подогреваемый самим двигателем (дешево и просто). Да, он очень долго греется, особенно зимой, но уж когда прогреется, стабильные 30..40°С на впуске гарантированны. Вот только наступает этот момент в зависимости от Т окр. воздуха в среднем от 40 минут до 1 часа, и то при условии основательного утепления моторного отсека. Второе ухищрение - написать в инструкции по эксплуатации "Избегайте коротких поездок", чтобы у людей вообще вопросов не возникало. Ну о том, что производителю не выгоден "вечный" двигатель, думаю и так всем понятно.

 

Попробую.

 

Странник 2, после прочтения данной статьи возникает два вопроса:
1. Нахрена греть воздух на впуске?
2. Как это поможет быстрее прогреть ОЖ и салон?

 

ООооооочень помогает!!! У меня был закрыт радиатор, одеяло, нижняя решётка, верхняя на половину (та половина где нет патрубка воздухозаборника) - так я всегда видел, что температура на впуске отрицательная, и увеличивая скорость вентилятора печки выше 3 - то двигатель начинал остывать. - температура двигателя никогда при -20 на улице - не шла выше 84х градусов на ходу.

Недели 2-3 назад прочитал о подогреве впускного воздуха, делать не стал, но закрыл верхнюю решетку полностью (вторую половину откуда берет воздух) - теперь воздух брался только из под капотного пространства - которое полностью заккрыто, и тёплое... И удивился... температура на впуске терь стала при езде +10+15, а если в пробках стоишь - то все +40... И двигатель ТЕПЕРЬ даже при -20, при долгой езде включает вентилятор охлаждения!!! А прогрев стал ваще несравнимо быстрым, и не остывает при включении вентилятора на 4-5ю скорость - как это делает климат при холодном салоне.

Вообщем, 100500% от тёплого воздуха на впуске - толк оочень большой... Летом возможно сделаю так, как автор метода...

 

Тогда проще снять трубу воздухозаборника от крышки воздушного фильтра,там тоже тёплый воздух будет сосать.

 

Тахир, ты укутал подкапотное пространство, вот и стал двигатель теплее Но никак не от прогрева воздуха во впускном коллекторе.
Да, кстати. На автомобилях, где реализован забор теплого воздуха от выпускного коллектора, практически ничего не меняется, если снять гофрошланг в мороз. На карбюраторных в околонулевую температуру при высокой влажности могут воздушные жиклеры обмерзать (большей частью для предотвращения обмерзания этот подогрев там и нужен). В рабочем режиме хоть в -30 температура воздуха на впуске не влияет на температуру ОЖ.

 

Она влияет на смесеобразование,т.к холодный и тёплый воздух имеют разную плотность.

 

Вот для этого контроллер и получает сигнал о температуре на впуске, чтоб качество смеси корректировать. Смысл впуск дополнительно греть-то? Чего таким образом добьешься?

 

Тахир, ты зарегистрировался там, читал все? Именно подогрев и убрали со всех современных моделей. А зря. Для России он очень нужен.

С этого и начинал автор. Но для правильной работы ДВС нужно вернуть ему то, что отрезали в целях экономии. "Наш CFNA многое унаследовал от "проверенного временем" BTS, в том числе и корпус воздушного фильтра, расположенный на впускном коллекторе. Подогрев воздуха происходит автоматически. После достижения двигателем рабочей температуры Твп должна устаканиться в диапазоне 30..40°С"
Вот при снятой трубе вохдухозаборника
"Пробный Вариант ("на дурака") показал работоспособность идеи в принципе, но ему требовалась доработка. У данного варианта был один существенный недостаток - температура на впуске бесконтрольно росла, прилично превышая даже в 30-градусный мороз наши идеальные 40°С на впуске"

 

Почему раньше был смысл, на все творениях автоваза и того же ВАГа, а сейчас пропал вдруг? Ведь автор просто вспомнил что было на его предыдущем VW и предложил дешевый вариант возвращения того же. Вот его слова: Интересно порой полистать Етку, столько интересного узнаешь… Оказывается, подогрев впускного воздуха на некоторых моделях был выкорчеван не так уж давно. Вот несколько последних обладателей оного:
Skoda Octavia 2001-2011 Polo 9N 2005-2010Skoda Fabia 2000-2008VW Golf 2003-2006
P.S. Однако, больше всего всё-таки умиляют приписочки типа "для эксплуатации а/м в холодном климате"… Чем мы им насолили?...

 

На карбюраторных основной смысл - предотвратить обмерзание жиклеров. Я несколько лет отъездил без этого хобота, разницы в поведении двигателя никакой кроме как при повышенной влажности. Да и тот словил обмерзание пару раз всего-то.

Ну и далеко не на всех ВАЗах этот автомат прям одинаково устроен. Одинаковый он до первых выпрысковых моторов 21083i, у двигателей 2111, 2112, 118х другие корпуса фильтров, да и впускные коллекторы тож другие. Если очень интересно - могу глянуть в субботу, как там подача теплого воздуха реализована.

 

Согласен, не перегреется, если система охл. правильно функционирует...
в инструкции на автоодеяло так написано...

 

А что там глядеть, там ДУ (дроссельный узел) подогревается проходящим через его корпус антифризом.

 

Тимур, я не настаиваю, что все технические решения подогрева воздуха во впускном тракте, одинаковые. Просто говорю о том, что такие решения существовали и существуют на многих моделях разных автомашин не спроста. Отсюда вывод, а почему бы нам, благодаря пытливому уму и золотым рукам автора, не попробовать улучшить технические характеристики ДВС своего авто, продлить ему моторесурс и сэкономить немного топлива.

 

Вставлю свои 3 копейки в этот спор. Раньше не только воздух грели, на многих моделях был подогрев топлива, на карбюраторных все это оправдано и необходимо. Современное авто не только удешевляют, но и усовершенствуют и смысл старого от подает: - подогрели воздух, БК уменьшит подачу топлива -- потеряли мощность-- прибавили газ добавили воздуха-- БК увеличит топливо все это мы конечно не почувствуем ногой, ухом , но это будет работать так. Прогрев ОЖ от таких внедрений мы ну никак не определим, если он есть то 0,0001*С. Сами посмотрите ведь даже в этом бюджетном ДВ внедрены технологии которые были доступны престижным и очень дорогим авто. Ну а сегодня мы порой страдаем из-за обкаток более новых технологий катать авто на полигоне или просто собирать данные, последнее более результативно и финансово выгодно со всеми гарантиями.

 

Объясните мне - так ли надо греть этот воздух?
Сгорание топлива это взаимодействие с кислородом.
Его концентрация в топливной смеси выше в морозном воздухе так как он плотнее, а в подогретом его меньше отсюда и энергетический выход хим реакции меньше.
Похоже что здесь два явления - физически холодный воздух но количественно больше кислорода в смеси компенсируют друг друга.

И второе. И главное. Всосанный воздух чтобы согреть нужно тепло отобрать от того же двигателя. Закон сохранения энергии...

 

Прежде чем писать ответ, нужно хотя бы прочесть внимательно, то что предлагает автор. Тепло которое используется для прогрева всасываемого воздуха уже является почти полностью потерянным для ДВС, поскольку собирается с коллектора, который занимается прогревом окружающего пространства, и лишь малая толика достается на ДВС. Еще раз подчеркну, метод автора использовался и используется на многих авто. Он позволяет экономить топливо при холодном пуске, продлевает жизнь маслу, в которое не стекает лишнее не сгоревшее топливо, которым электроника обильно заливает цилиндры. Например ради эксперимента посмотрите показания мгновенного расхода при пуске ДВС хотя бы при минус пяти, и при плюс пяти.

 

К сожалению это не совсем так. Прежде всего для современного производителя стоит вопрос жадности, то есть удешевления, и в последнюю потребительские свойства, которые неуклонно снижаются, хотя уровень комфорта вроде бы повышают. Ваша надежда на современные технологии судя по жалобам на холодный салон не оправдалась. Если бы Вы, потрудились зарегистрироваться по ссылке, указанной мной в предыдущих моих постах выше на стр. 32, то увидели представленные там автором графики прогрева ДВС с устройством и без, графики изменения топливоподачи. Человек пишет не по ОЩУЩЕНИЯМ, а со сканером и ЦИФРАМИ в руках. Прогрев ДВС до рабочей Т ускорился, улучшился прогрев салона соответственно, поэтому, на мой взгляд смысл старого не всегда отпадает, его отметают в угоду жадности.

Вот слова автора:
Set писал(а):
Надумал на такую мысль, а где стоит датчик измерения температуры? Это я к тому, может он стоит где то ближе к входу воздуховода, а воздух, проходя через тот же самый фильтр, который греется от движка, и попадая в цилиндры уже достаточно прогрет и имеет температуру отличную от нуля. Плюс то что в цилиндрах(ещё до такта сжатия) моментально нагревается от того же горячего двигателя. Кто что думает? Это с точки зрения физики горения.
Но есть одно НО, ежели мозги уже видят температуру на входе низкую, то происходит ли коррекция топливо подачи? т.е. заложена ли туда к-л математическая модель зависимости сгорания смеси от температуры заглатываемого воздуха, или же коррекция происходит только по температуре ОЖ?
Set
Датчик температуры впускного воздуха (G42) у нас совмещен с датчиком давления на впуске (G71) и расположен во впускном коллекторе go.php?http://vin-online.ru/etka.php?vag=VW&rgn=RDW&mod=PO&year=2011&kat=678&gr=13305 Именно поэтому мы имеем практически жесткую связь с ТОЖ, особенно после полного прогрева движка. У Гольфа, к примеру, их (датчиков температуры впускного воздуха) два, что дает более точный расчет ТВС. http://comfortsystem.spb.ru/docs/318_Golf_2004.pdf (38-39 стр.). Про датчик забортной температуры даже не говорите. Эта хрень, с пределом измерений -24°С только для приборки. Коррекция топливоподачи происходит постоянно. Мы это видим по параметру "Momentary Fuel Economy" на сканере, ну и на приборке конечно.
Rom6968 писал(а):
Блин, а может проще снять трубу воздухозаборника не от решётки радиатора, а от корпуса фильтра и пусть сосёт теплый воздух от мотора?

Rom6968
Пока развлекался с вариантом без регулятора были мысли просто отодвинуть гофру от жаровни. В результате, в первые минуты прогрева ее (гофры) практически нет и в то же время после долгой езды Твп[/size опять зашкаливает. Если же впуск переместить к воздушному фильтру, то через час езды, скорее всего мы получим разницу по сравнению со стоком, но как говорится, дорога ложка к обеду. Ну и расположение жерла впуска в решетке далеко не случайно. На большой скорости это дает дополнительное давление на впуске. Не наддув конечно, но все же.