Новый мотор 1.6 CVWA поколения ЕА211 - особенности- масложор и пр.

Походу чел не в теме. Яндекс забей подогрев руля- там куча предложений. Как и esp на поло,- даже тут есть тема, где подробно всё разжевано даже с номерами оригинальных пинов! - которые необходимо заказать.

В общем, блаблпбла....


ЗЫ. Вот нааскидку тут на форуме- ни специализируются на сигналках/автозапусках ( более пожароопасно),
но можно задать вопрос про круиз/esp и т д


http://www.polosedan-club.com/threads/Скидка-10-на-установочные-работы-от-autostudio.320/page-15

 

Лучше в перчатках!

 

В общем пробег с новья 7500, сразу куплена 5 литровка масла, на данный момент в канистре осталось 3,5 литра. Т.е. расход на 7500 км 1,5 литра, всегда доливал когда щуп на минимуме до половины. Стиль езды умеренный, иногда прижимаю. Может жрет из-за, того что коробка автомат держит вечно около 1400-1600 оборотов. Где-то читал, что на авто с механикой такого масложора нет, связано с тем что на механике держат около 2000 оборотов, и это как-то связано с преднатягом маслосъемных колец, которые на высоких оборотах меньше пропускают масла.

 

Тут я изложил свое мнение по масложору:

https://www.drom.ru/reviews/volkswagen/polo/934309/

 

Читал уже где-то подобное,-
ответа на вопрос, почему один и тот же мотор еа211 с турбо НЕ жрёт, а без турбо - жрёт;- не увидел.
Рассуждения типо " неправильно собран"- на уровне абитур ента пту

 

Ответ на ваш вопрос:

Теплоты в камере сгорания выделяется больше у двигателя с турбонаддувом в момент рабочего хода, но продувка цилиндров свежим воздухом значительно снижает температуру камеры сгорания при перекрытии клапанов и почти полностью отводит отработавшие газы из камеры сгорания, соответственно и теплоту. Ведь теплота в камере сгорания, это таплота газа. В атмосферном двигателе, при перекрытии клапанов отработавшие газы полностью не выходят, а смешиваются с поступающим свежим воздухом. А значит вместе с частью отработавших газов и остается часть теплоты от сгоревшего топлива предыдущего рабочего цикла. Почему начали ставить не по одному, а по два клапана впуска и выпуска? Для лучшего отвода отработавших газов. Если измерить температуру поршня и температуру отработавших газов, что будет горячее. Температура газов. Чем дольше отработавшие газы находятся в камере сгорания тем интенсивнее нагрев поршня. Вот вам и ответ. Если в двигатель CVWA поставить турбину, то есть веоятность, что жор масла прекратился бы или уменьшился. Но не факт. Из-за нее самой тоже может возникнуть расход масла, но уже по другой причине.

 

Значит,
турбина уменьшает или увеличивает расход масла

Итак, следуя вашей логике,- аимо более теплонагружен. -(это новость)))
Ну допустим.
И как это связано с расходом масла?
Кольца те же, масло то же.

Так все таки, почему в атмо ест, а в турбо НЕ ест?
Логическую цепочку, без рассусоливаний.
Будете первым

 

На заводском масле тоже приходилось доливать. Уже второй раз заливаю ЛУКОЙЛ (на халяву достался, отсюда и выбор) пока ттт, ничего не доливаю.

 

Чтобы много раз не писать одно и тоже здесь один раз, но подробно. Только дочитайте до конца.

https://www.drom.ru/reviews/volkswagen/polo/934309/142311/

 

Да если бы поршень перегревался ему бы привет настал. Всё дело в кольцах. Они рассчитаны на то, что им давление газов раздвигаться помогает. А на малых оборотах это давление мало, вот и подъедает.

 

Недавно на драйве посетил дневник владельца X6 эмки. Там движок потребляет пару литров на 3 тысячи километров, при чем у всех - так спроектирован, и это считается нормально)

 

Если двигатель ест масло литрами, это не нормально. Отговорки маркетологов и тд.

 

Здесь не перегрев, а более высокие температуры работы поршня. Если будет перегрев, то будет заклинивание поршня и обрыв шатуна, если не хватит теплового зазора.

Кольца от давления не разойдутся. Так как канавка поршня в профиль прямоугольная с углами 90С , а не конусная. А если бы она была с небольшим конусом, кольцо бы не плотно прилегало к плоскости канавки поршня. Это сразу увеличивает расход масла. Такое у нас было, когда партию поршней однажды молодой рабочий профрезеровал не в соответствии с чертежом. Кольцо может розойтись только при центробежных силах, но поршень движется возвратно-поступательно, а не вращательно. Прижимать кольцо поршень тоже не может. Это будет заклинивание поршня в цилиндры. Или как минимум задиры на стенках цилиндра.

И был случай, когда пытались неправильно форсировать серийный двигатель в качестве изготовления новой модификации, но правда на дизельном двигателе. Когда отрегулировали ТНВД на максимальную подачу, мощность возросла и расход масла увеличился, но в пределах допустимого еще с большим запасом. Но нужной мощности не хватило до заданной. Тогда конструктор разработал новый ТНВД. Установили на серийный мотор. Мощность получили, во всяком случае на стендовых испытаниях. Но радовались недолго. На длительных испытаниях средних оборотов 1200-1400 об/мин. Начало ломать шатуны. На одном моторе оборвало. Поршень заклинил, шатун тянуло. На других обламывало. Поршень застревал в НМТ и когда шатун его толкал обратно ломало тавр шатуна.
Ситуация с этим двигателем мне напоминает прошлый опыт событий.

 

Да говорят там само кольцо изогнутое.

 

Каталожный номер комплекта поршневых колец CWVA и CFNA один и тот же. У CZCA другой.

 

Интересно)

 

Вот в этом то и вопрос,-
кольца одинаковые,
у cfna куча проблем: поршни стучат при перекладке. Масло не ест
У cwva тишина, поршни легче на 330-260=70 граммов,- то есть 20-25%. Вес меньше- мощность выше.
Неужели эти % массы так раскаляют поршень, что масло начинает испаряться с него
А на более мощнотм турбомоторе с меньшим объёмом почему поршни не перегреваются?

 

В большей степени склоняюсь к некорректной работе маслонасоса. Или производительность низкая или с передаточным числом конструктор наложал!

 

Если бы это был маслонасос, то что им стоит его заменить на другой? Видимо дело в чем -то другом, иначе бы они уже давно пофиксили все

 

В смысле

Это стоит миллионы